125EXC/14モデルも去年の12月頃から乗り始めて、おおよそ半年以上経ちました。もう15年モデルを乗られている方も多いと思います。実は僕の車両も近く入荷して（汗）しまうのですが、まだまだ、14モデルでやり残した内容をお伝えしたいと思います。クランク交換です。
とある日曜日にいつも出かける富津のコースで、125SX/14モデルを乗らせていただきました。過去にも自分で所有していた事がある125SXですのでおおよその見当は付いていたはずなのですが、やっぱり乗ってみないと駄目ですね（笑）。もう、乗ってみてびっくりでした。まずサスペンションががっちりしていて、前後のピッチングが無くて安定してクイックに動くし、直進も良いし、ターンも切れ切れ（まぁレベルは低いですが……）です。フロントフォークはクローズドカートリッジ（WP）、リアはリンケージ付きの通常のモノショックです。
自分のEXCもフォークはクローズドカートリッジです。ショックはSXS/PDSで遜色は無い筈なのですが、基本的にエンデューロでの走行を考慮したしたセットですので、比べてみると差は歴然ってところでした。僕のはまるでトレール車（笑）のようにしなやかでした。KTM14SXモデルは僕の想像なんかはるかに上を行ってました。やっぱり乗らないと何にも解らないやー、ですね。
そしてエンジン。これがとにかくピンピンに回って具合が良かったです。低速トルクはEXCと比較してはいけないのですが、回転が上がり始めてからの感覚はSXならではですね。フライホイールの有無はあまり考えずに、以前からやってみたかった事でしたので、SX用のクランクを購入しました。写真は分解点検を終えて組み上げている最中の絵です。
今回は購入してから半年で各部に問題が無いかどうかの点検も兼ねています。クランクは次回中古車として出す前に再度交換します。もう一度OHする事を考えて、構成パーツはそんなに一生懸命に洗浄しませんでした。行って帰ってくるみたいな内容です。
今回購入したSX用クランクは右の方です。左はノーマルです。
SXのクランクのほうが軽量で、レスポンスが良いはずです。EXCはフライホイールマグネットっていう重量物が付くのですが、これは当然残します。それでも効果はあるだろうという算段です。
左の隅に見えるのは特殊工具。どんな風に使うかというと……
こんな風に使います。サイドベアリングのインナーレースを抜くのにとても使いやすい工具なんです。キンキンに工具のアルミの部分を温めて、その後インナーレースを挟んで……「抜こう」って力を入れる前に外れてしまうくらい使いやすいです（笑）。やっぱ仕事は良い工具があると作業スピードが全然違ってきますね。
エンジン作業台を新調しましたしました。手作り…･･･（汗）
春先にKTM690のエンジンメンテナンスを行ったとき、今まで使っていたエンジンハンガーではエンジン自体が収まらないことに気が付きました。エンジンハンガーは新たに購入したのですが、それと同時に今までハンガーを備えてあった作業台がそれ専用だともったいない気がして、移動式のキャスターが運良く見つかったのでそれに備え付けました。
まあ見栄えは今一歩ですが、とても使いやすくなりました。四方八方手を出せるようになったっていうのがメリットです。
話はエンジンに戻って……クラッチの組付けまで進みました。クラッチ板もたかだか半年の使用だと全く問題なかったです。
まあおそらくこの後あたりから磨耗が目に見えて始まってくるんだと思います。
ウォーターポンプ周りの点検です。
メカニカルシールは今回交換しなくて良いだろうと思いそのまま組もうとしたのですが、何気にインペラのボルトに工具を当てたら緩んでいました。こわいですねー（笑）。ねじロックを付け直して締め付けました。
シリンダー、排気デバイスのオーバーホール・洗浄です。今回ここだけは丁寧に洗いました。エンジンの内部で一番汚れる箇所になりますし、気分的にカーボンが付いたままとか汚れたまま組む気になれないパーツです。
慣れると組み付けもスピーディーに出来ますよ。
今回の一連の作業でびっくりしたことがあったのですが、このピストンの減り方です。こういう減り方は初めて見ましたよ。
写真はインテーク側ですが、排気側にも真っ直ぐの当たり面が同じように付いていました。何だろう……としばらく何日か考えていたのですが、、なんとグループ2のピストンが入っていました。これは一本、きれいに取られましたね（笑）。KTMのエンジンも何台作業したか覚えていないのですが、過去にあったかなあという程度で全く頭には無かったです。
本来、新車にはGR1のシリンダーとGR1のピストンが入っています。何回かOHを繰り返すうちにオーバーサイズのピストンが必要になってきますので、ここで初めてGR2が登場するんです。
まあ、たまたま間違えて組んでしまったんでしょうね……今回ピストンはGR1で組んだのですが、音も出ていませんでしたし問題無かったですよ。
新品と比較すると良く解りますよね、しっかり削れ……ではなくて減っています。
こんなことなら最初から半開で乗っておけば良かったですねー（笑）。今度の新車は最初にヘッドを開けてチェックしようと思います。
シリンダーの組みつけの絵です。この時注意しなければならないのは、ガバナからあがってくるプレートとシリンダーのデバイスのプレート（馬のひずめみたいな形の）をしっかり合わせるって事です。
結構、たくさんの人がこの手のエンジンを初めて組んだとき間違える箇所です。僕も一番最初は間違えて組みました。排気デバイスが固定されて動きませんので、全くトルク感がありません。
しっかり組みあがってしまった後ですと、シリンダーをもう一回上げるか、クラッチカバーを外して合わせるかという面倒くさい事になります。
あらかじめ（新車時）に打っておいたポンチマークです。プレート同士がきちっと合ったときにポンチマークも合わなければおかしいのですが、走行しているうちにずれてしまうこともあります。今回も若干ずれていましたのでポンチマークが合うように調整して組み付けました。
クランクを交換したエンジンはすごく調子良いです。軽く吹け上がる感覚はSXモデル程ではないのですが、ノーマルのEXCよりも僕にとってはフィーリングが合っていると思いました。
残念なのは夏場にテストしてしまったって事です。エンジンパワーが最も出る冬場にやってみたらもっと体感出来たのではないかと思います。キャブレーションも。出しやすいのはやっぱりもう少し涼しくなってからだと思います。
このあたりは15モデルに持ち越しですね。
このモデルで最後になるであろうサスペンションモデファイを行いました。これも14の125SXを乗ってみて、の作業になります。
フォークはコンプレッション側とリバウンド側を各々見直しました。エンデューロでも使えないと意味がありませんので、このぎりぎりのラインを狙ったってところですね。
ショックは前回SXSのPDSのパーツを組み込んだ際にバンプラバーを使いまわしてしまったので、これを交換しました。あとは、前回の作業が間違いなく出来ていたか、エア抜け状況を見たかったという意味でもあります。SXモデルに比べて、底付き性能に不満があったためですね。
それぞれ最後にしっかり作業しました。
このモデルに乗り換えたとき、ハイレベルな125EXCを作りたいなあといったコンセプトで入りました。ここまでの流れとしては、まずまず良く出来たと思います。
15モデルはもう少し現実的に、今年のをベースに使いやすいマシンを目指していきたいと思ってます。
最後に、BSの新製品を試しました。
とても良いフィーリングでした。モトクロスタイヤに対してしっかりモトクロス出来ていない自分が言うのもなんですけど（笑）、初めてこんな良いタイヤを使った気がしました。
ドライも良いのですが、滑る平らな路面のコントロールのし易さが抜群です。今流行の各種エンデューロタイヤとはちょっと違う角度で見ていただき、是非一度試してみていただきたいなあと思います。
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